Para abordar la desigualdad en el siglo XXI es necesario comprender y abordar las barreras a la movilidad ascendente que enfrentan segmentos de la población dentro de los países. En un mundo con niveles altos y crecientes de urbanización, la conversación sobre los desafíos a la movilidad debe comenzar con las ciudades. Al abordar los factores que impulsan la desigualdad en las ciudades, los responsables de las políticas pueden aliviar las condiciones que perpetúan la desigualdad dentro de los países. Planificar de manera eficiente las inversiones en transporte público para las comunidades metropolitanas con baja conectividad es un paso crucial para reducir las disparidades en la movilidad ascendente. Hacerlo proporciona a los residentes de bajos ingresos un mejor acceso a empleos, escuelas, hospitales y otros beneficios de vivir en una zona urbana. Un marco de planificación urbana inteligente, posibilitado por una asociación eficaz entre el sector público y el privado, permitiría a los ciudadanos disfrutar de unas condiciones de competencia más equitativas. Como resultado, las ciudades pueden transformarse en impulsoras de la convergencia económica mundial en materia de niveles de vida.
Una nueva cara de la desigualdad
En las últimas tres décadas, el mundo ha experimentado una convergencia global entre países, debido principalmente al aumento del comercio internacional, los avances tecnológicos y la integración económica. Sin embargo, estos mismos factores han dado lugar a una fase relativamente nueva de desigualdad que se observa en el siglo XXI. Hay trabajos que han descrito un mundo que sufre desigualdad dentro de los países, caracterizado por disparidades entre “ganadores” y “perdedores” en la economía globalizada. Se han propuesto múltiples explicaciones para esto, entre ellas el cambio tecnológico sesgado hacia las habilidades, el aumento de la automatización y la subcontratación de puestos de trabajo a regiones con mano de obra más barata, por nombrar algunas. Tal vez se pasen por alto un poco las grandes disparidades entre las personas que viven dentro de las propias ciudades.
La rápida urbanización y la grave desigualdad intraurbana son las dos razones principales por las que los responsables de las políticas deberían centrarse en las ciudades al pensar en cómo abordar el problema más amplio de la desigualdad. Según un informe, el 55 por ciento de la población mundial reside en zonas urbanas, un aumento del 30 por ciento en 1950. Se proyecta que la población urbanizada mundial aumentará aún más, hasta el 68 por ciento, para 2050. Además, la División de Población de la ONU informa que «la urbanización ha sido más rápida en algunas regiones menos desarrolladas en comparación con las tendencias históricas en las regiones más desarrolladas». La convergencia en el crecimiento de la urbanización, entre las economías en desarrollo y las avanzadas, también sugiere que los problemas de las ciudades afectan cada vez más a los países en todos los niveles de ingresos.
Además de la rápida urbanización, las ciudades se han convertido en un foco de la desigualdad más grave que vemos hoy. Un artículo de 2014 dice que los índices de Gini dentro de los países son más altos a medida que aumenta la densidad de población y que, en las condiciones actuales, las ciudades tienden a recompensar desproporcionadamente a las personas en los percentiles de ingresos más altos. Además, las ciudades atraen a personas principalmente de los niveles superiores e inferiores de la distribución del ingreso. Se espera que la reestructuración económica mundial, descrita anteriormente, cree una distribución del ingreso más polarizada dentro de los países. Esto, combinado con la evidencia de Behrens, sugiere que se espera que la desigualdad dentro de las ciudades empeore, en las condiciones actuales.
Cambiando el rumbo
Los países del mundo están experimentando simultáneamente una urbanización sin precedentes y una desigualdad grave. Si bien las ciudades son actualmente el centro de la peor desigualdad, existen oportunidades para convertirlas en medios de convergencia económica. El concepto de
Edward Glaeser resume muy bien las “economías de aglomeración” como los beneficios que se obtienen de la ubicación de personas y empresas cerca unas de otras, en ciudades y conglomerados industriales, que se obtienen principalmente a través de la reducción de los costos de transporte. Pero algunas áreas de las ciudades no están tan bien conectadas como otras. Esto genera disparidades entre las personas en las localidades metropolitanas. Para abordar esto, los responsables de las políticas deben abordar la desigualdad en el acceso a empleos y servicios entre comunidades de diferente nivel de ingresos.
La falta de inversión en carreteras, autobuses, líneas de tren y subterráneos puede dejar a los distritos de las grandes ciudades sin empleos, educación y servicios. Los mayores costos de movilidad, en forma de tiempos de viaje más largos y falta de transporte asequible, son barreras para la movilidad ascendente de las personas de bajos ingresos en las ciudades. Los gobiernos locales y el sector privado pueden trabajar juntos para mejorar el acceso a empleos y servicios mediante la construcción de una mejor infraestructura de transporte público dentro de las ciudades. Sin embargo, la asignación inadecuada de tierras y recursos públicos empeora las condiciones de las comunidades marginadas, lo que contribuye a la desigualdad dentro de las ciudades.
La mala asignación perpetúa la desigualdad
Los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro de 2016, que han sido duramente criticados por poner a la ciudad en una situación fiscal adversa, son un ejemplo de cómo la mala asignación de los recursos públicos puede perpetuar la desigualdad en una ciudad. El sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) de Río de Janeiro es un sistema de autobuses integrado con carriles designados planificado y financiado a través de una asociación público-privada. Los funcionarios de la ciudad dijeron que el BRT de Río era necesario para ayudar a transportar a los espectadores olímpicos y proporcionará viajes rápidos y asequibles a largo plazo para los residentes de la ciudad.
Aunque el BRT de Río redujo con éxito los costos promedio de transporte, sus rutas sirvieron para agravar la desigualdad entre los ciudadanos de altos y bajos ingresos. Un estudio de planificación urbana muestra cómo los principales flujos de tráfico diarios de Río van desde los barrios de bajos ingresos (en el norte y el oeste) hasta el centro de Río (Zona Sur y parte de la Zona Norte), donde se concentra el 60 por ciento del empleo formal de Río. Pero, en lugar de proporcionar a los residentes de bajos ingresos acceso al centro de la ciudad, el BRT asigna rutas a una zona residencial de altos ingresos. Los empleos aquí son predominantemente en el sector informal: no registrados ante el gobierno, con salarios más bajos y sin salud u otros beneficios. Además, el gobierno de la ciudad recortó el gasto en salud y policía como resultado de exceder el presupuesto en gastos olímpicos, lo que empeoró la salud y la seguridad de los pobres.
El sistema BRT de Río es un ejemplo de cómo la infraestructura pública puede asignarse de forma inadecuada, sin una planificación adecuada y sin comprender la demanda de empleo y servicios de los ciudadanos. Sin embargo, cuando los responsables de las políticas implementan una infraestructura pública bien planificada, se puede combatir la desigualdad dentro de las ciudades.
La planificación mejora la movilidad
El sistema de transporte rápido de Curitiba es un ejemplo bien conocido de planificación urbana eficaz que produce resultados positivos para la expansión de la ciudad. La planificación de la construcción de la línea de autobuses estuvo a cargo del Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba en la década de 1970. La financiación y la implementación se llevaron a cabo mediante una asociación público-privada entre la Agencia de Desarrollo Urbano de Curitiba y las empresas privadas de autobuses que operan las rutas. El modelo de asociación permite a los responsables de las políticas desarrollar formas creativas de aliviar la carga de costos que supone proporcionar infraestructura pública. El resultado del plan de Curitiba fue un medio de transporte de bajo costo, rápido y eficiente, que funciona con energía verde y que ha funcionado con éxito durante 35 años. Un diagrama de un informe del Instituto de Recursos Mundiales de 2010 muestra que el sistema de transporte integrado proporciona un medio para que los ciudadanos de todas las áreas de la ciudad en expansión puedan acceder a todas sus partes.
Sin embargo, a pesar de su éxito inicial, incluso el sistema de transporte sostenible de Curitiba enfrenta dificultades. En los últimos años, la ciudad no ha logrado integrar sus crecientes suburbios en su sistema BRT. Como resultado, los residentes de bajos ingresos quedan aislados mientras que los de ingresos altos cambian a automóviles, un inconveniente para todos que perjudica más severamente a los pobres. El ejemplo de Curitiba muestra que los responsables de las políticas deben estar constantemente atentos y ser proactivos a las necesidades cambiantes de las ciudades. Con los datos económicos disponibles y la implementación de encuestas de origen y destino, podemos entender mejor dónde necesitan conectarse las poblaciones y sus demandas de servicios específicos.
El resultado final
Una forma eficaz de abordar la desigualdad es abordar la falta de movilidad en las ciudades, que genera un acceso desigual al empleo, la educación y los servicios. Mejorar el acceso a la infraestructura pública permite que las personas de todos los niveles de ingresos se beneficien de los efectos de aglomeración que supone vivir en una zona urbana. Los sistemas de transporte público bien planificados acercan a las ciudades a este objetivo al facilitar el acceso de las poblaciones de bajos ingresos a los empleos, las escuelas y los hospitales del centro de la ciudad. De este modo, las ciudades en crecimiento pueden servir como fuentes de convergencia económica en lugar de divergencia. El transporte público no sólo ayuda a reducir la desigualdad, sino que también ayuda a reducir la huella de carbono de las ciudades. Ahora que muchas megaciudades empiezan a sufrir los efectos nocivos de la contaminación intensa, sería bienvenida una política que aborde tanto la desigualdad como la sostenibilidad.